Lieve kleinzoon of -dochter,
Hoewel mijn bestaan van te weinig belang is om er een biografie over te schrijven, leek het me toch leuk om mijn levensbeschrijving voor jou achter te laten. Nu ik de respectabele leeftijd van 54 jaar heb bereikt (het is nu november 2011), m’n vader en moeder nog leven, maar ik ze eigenlijk niet meer kan vragen om hun levenswandel aan het papier toe te vertrouwen, realiseer ik me hoe graag ik zo’n beschrijving van hen of zelfs mijn opa’s en oma’s had willen lezen. En wie weet, als jij deze gewoonte overneemt, kunnen jouw achter-achter-kleinkinderen over honderd of meer jaren zich verwonderen over de dingen die hun voorouders deden of ervoeren, en hoe tijden veranderen.
Laat ik beginnen met me netjes voor te stellen. Ik ben Rini Verschelling, gedoopt als Marinus, en geboren op 18 november 1957 in een ziekenhuis in Sluiskil. In het geboorteregister en alle officiële documenten lees je echter “geboren te Terneuzen”, omdat Sluiskil, net als nu Axel, deel uitmaakte van de gemeente Terneuzen.
Voor mijn vader, Cornelis François Verschelling (Kees), kwam mijn geboorte op een nogal ongelegen moment. Hij had die zondagavond naar Den Helder af moeten reizen, omdat hij als reservist bij de marine opgeroepen was voor “herhaling“. Toen de weeën bij mijn moeder, Cornelia Adriana Verschelling - v.d. Hout (Corry) die zondagavond begonnen, besloot mijn vader de bevalling prioriteit te geven. Zo kwam ik op maandagavond (‘t was een langdurige bevalling) ter wereld en keek tegen een paar grauwe grijze beregende ramen en een vermoeide vader en moeder aan. M’n vader besloot de “herhaling” maar te laten voor wat het was, maar werd diezelfde week nog door de MP (militaire politie) opgehaald, en naar Den Helder afgevoerd, waar hij nog een nacht in de cel heeft doorgebracht. Gelukkig begon reeds in die tijd de menselijkheid zijn introductie in de Koninklijke Marine te maken, en kon mijn vader na het in ontvangst nemen van de felicitaties de dag er na weer terug naar huis.
Ik was de eerstgeboren zoon van twee hard werkende ouders. In die eerste periode woonden ze nog bij de ouders van m’n moeder, boven een kapperszaak in de Noordstraat in Axel. M’n vader was op aandringen van z’n schoonvader in de buurt van Axel als lasser en monteur aan het werk gegaan, na z’n dienstplicht als matroos vliegtuigmaker. Zeker op latere leeftijd heeft hij m’n moeder regelmatig ingewreven dat hij beter af geweest zou zijn als hij bij de marine was gebleven. M’n moeder was kapster in de zaak van haar vader, die later door haar broer werd overgenomen. Ze beweerde dat ze dat deed omdat we het geld nodig hadden, maar het was duidelijk dat het altijd haar lust en leven was. Ze heeft het dan ook tot op hoge leeftijd volgehouden, waarbij ze zo ongeveer de enige leek die de paar haren op het hoofd van een hoogbejaarde nog een verzorgde indruk wist te geven. Ze heeft er dan ook nog een koninklijke onderscheiding mee gescoord.
Omdat allebei m’n ouders werkten, viel mijn opa en oma van vaders kant de eer te beurt om het grootste deel van mijn opvoeding te verzorgen. Een prima regeling, want het waren twee fantastisch lieve mensen. Een oma die altijd verhaaltjes uit de Margriet of Libelle voorlas, een opa met wie ik wat achter in de schuur kon rommelen of ging vissen. En met z’n drieën wandelen in Axel, of op de fiets. Een auto hadden ze niet, hebben ze nooit gehad, en ik geloof ook niet dat zie die ooit hadden willen hebben. Wel vonden ze het prachtig als m’n vader ze meenam voor een autoritje. Het waren allebei rustige, bescheiden en tevreden mensen, waarmee een belangrijke basis voor mijn karakter werd gelegd.
Natuurlijk herinner ik me van m’n vroege jeugd (tot de kleuterschool) niet zo heel veel. Het zijn flarden van leuke belevenissen. Met opa en oma wandelen door de winkelstraat of langs een wei waar koeien graasden. Zelfs de koeien waren zo vriendelijk om zich te laten aaien. Auto’s zag je nog niet zo veel, dus het was een hele belevenis als ik met m’n vader in de auto van de zaak (soms een Mercedes, soms een Volkswagenbusje) mee mocht rijden. Vooral met kerst, als m’n vader de kerstpakketten van de firma ging rondbrengen, was het alsof we een wereldreis gingen maken. Ook werd ik regelmatig ondergebracht bij de familie in de kapperszaak, waar er altijd wel iemand in de keuken was, en ik door opa, oma, oom, tante, een van de kapsters, of een oudtante uit het verre Amerika of uit Canada werd beziggehouden. Sinterklaas was natuurlijk helemaal een gebeurtenis, waarbij het op zeker moment wel verwarrend was toen Sinterklaas en Zwarte Piet (die veel weg hadden van m’n oom en tante) tegelijkertijd in de huiskamer boven de kapsalon en in de straat buiten waren. Maar voor de mooie cadeaus die ik kreeg wil je natuurlijk graag geloven. Als ik nu nog denk aan de Fleischmann treinen en wagonnetjes, of de Dinky Toy autootjes, dan moeten die mensen voor toentertijd een vermogen aan cadeaus hebben besteed.
Tegen m’n vierde jaar gebeurden er een aantal dingen tegelijk. M’n moeder moest naar het ziekenhuis, en kreeg daar een broertje voor mij mee. We verhuisden van boven de kapperszaak naar een vrijstaande woning in de Hontstraat, en ik moest naar de kleuterschool. Van die kleuterschool (Roodkapje) herinner ik me vooral dat er gepresteerd moest worden, en ik doodsbang was dat de (overigens heel aardige) juffrouw mijn nogal knullig gevouwen huisje zou afkeuren.
Vakanties brachten we in die tijd door aan de kust: Cadzand, Nieuwvliet en Breskens. In het begin op de solex, naar een sta-caravan, later met de auto, ik weet niet meer welke. De vakantie naar Goeree Overvlakkee, Ouddorp, in een huisje met zeildak, was waarschijnlijk met het volkswagenbusje van de firma van Goor, waar m’n vader werkte. Het moet kort daarna geweest zijn dat m’n vader en moeder hun eerste eigen auto kochten, een lichtblauwe BMW 700: en geloof maar dat we er allemaal trots op waren!
Na de kleuterschool volgde de lagere school. Naast een stap in schoolniveau betekende dat ook een stap in zelfstandigheid, want die school lag aan de andere kant van Axel, en ik mocht al gauw zelfstandig op de (nieuwe!) fiets naar school. School ging me goed af, zo goed zelfs dat ik vrijdagmiddags regelmatig moest voorlezen voor de klas, een keer naar een hogere klas werd geroepen om te demonstreren dat een kind uit een lagere klas een tafel wel kon opzeggen, en vanaf de derde klas veel bezig was met “cijferboekjes” waarin wat moeilijker sommen stonden dan het verplichte werk. In de vijfde en zesde klas hadden we twee keer in de week een extra uur voor Frans: ook dat ging me zo goed af dat ik er zelfs een keer een 10 mee scoorde op m’n schoolrapport.
Buiten schooltijd was ik duidelijk minder haantje de voorste. Hoewel ik voor mezelf het idee had dat ik leuk meedeed zonder op te vallen (voetballen, cowboytje spelen, rolschaatsen, bouwwerken in het zand creëren, of naar het zwembad) hadden m’n ouders van mij altijd het beeld van Rini als het kind dat veel binnen speelde, terwijl m’n broertje Jan altijd buiten was. Dat laatste was zeker waar, want Jan was altijd één van de besten waar het op sporten aan kwam. Niet voor niets was hij al heel jong aanvoerder van de voetbalclub AZVV (een Zaterdagvoetbalclub, waar m’n vader nog medeoprichter van was, en waar hij jaren penningmeester is geweest), en toen hij switchte naar tennis werd hij ook daar al snel ontdekt als jong talent, en heeft hij het met bondstraining al snel gebracht tot B-speler.
En eerlijk is eerlijk, ik had meer plezier wanneer ik thuis met m’n elektrische trein kon spelen, of later radiootjes kon bouwen met m’n Philips elektronica bouwdozen, modelvliegtuigjes bouwen of brouwsels creëren met de chemiekist dan wanneer ik mee moest doen aan één of ander sportevenement. Verplichtingen buiten school, zoals voetbaltrainingen e.d., had ik sowieso een broertje dood aan: de tijd buiten school wilde ik zelf bepalen hoe ik die besteedde. De verplichte judolessen waren hierop overigens, in het begin, een uitzondering, omdat judo toch wel iets bijzonders was. Maar na het behalen van de oranje band had ik ook dat weer wel gezien.
Zo brak uiteindelijk het moment aan waarop ik naar de middelbare school moest. In Axel was alleen een MAVO, dus werd het het Petrus Hondius College in Terneuzen. Het eerste jaar was nog met al m’n klasgenootjes van de lagere school in Axel, aangevuld met wat van Sluiskil, Sas van Gent en een paar uit Terneuzen. Kennelijk was de indeling van brugklassen eerder gebaseerd op waar we vandaan kwamen, dan op het niveau. Op zich was dat prima, want daardoor konden we als groep de 12 km van en naar Terneuzen fietsen. Vooral die eerste winter was dat best wel een uitdaging, met soms 20 graden onder nul. Maar wie met de bus ging was een watje, dus dat deden we niet.
Vanaf het tweede jaar op de middelbare school werd het voor mij Gymnasium. Onze echte klas was niet zo groot, maar omdat we de meeste vakken met de leerlingen van het atheneum volgden was het toch altijd wel een man of 20.
In die periode werd ik ook bevangen door de zweefvliegkoorts. Kennissen van m’n ouders, waarmee we al een paar keer op vakantie waren geweest, woonden in Sluiskil. Toen ze mij weer ‘ns druk met modelvliegtuigjes zagen, vertelden ze dat er vlak bij hen in de buurt een zweefvliegveld was. Dus ik tijdens een vakantieweek op m’n nieuwe sportfiets op zoek in de polder bij Sluiskil. Inderdaad een koeiewei ontdekt, met daarbij een hangar met gevel waarop een blauwe cirkel was geschilderd, en waar vliegtuigen gestald waren: dat was door de openstaande deur nog wel te zien. Er werd echter niet gevlogen: dat deden ze alleen in het weekend. Dus ik dat weekend weer op de fiets naar het zweefvliegveld, waar ze inderdaad aan het vliegen waren. Het leek wel een soort familiebijeenkomst, waar mannen, vrouwen en een paar kinderen bij een oude tandartsbus zaten, die als een soort controletoren fungeerde. Toen ik een tijdje achter een hek had staan kijken kwam één van de zweefvliegers vragen of ik geïnteresseerd was. Natuurlijk! En op wat voor school ik zat.. Uiteindelijk bleek, dat wanneer je VWO deed, en goede cijfers voor natuurkunde, wiskunde en Engels had, je bijna voor niks kon zweefvliegen. Een soort subsidie van de luchtmacht en de rijksluchtvaartschool, zodat ze daar uiteindelijk minder op moesten leiden. Of ik zin had om een vluchtje mee te maken? Natuurlijk! En zo maakte ik die dag m’n eerste (zweef)vlucht. En thuisgekomen dikke verhalen natuurlijk. Gelukkig gingen m’n ouders er mee akkoord dat ik lid werd van die zweefvliegclub (de EZAC, Eerste Zeeuws Vlaamse Aeroclub), waarmee eigenlijk bijna de rest van m’n weekends bezet waren.
Met het zweefvliegen heb ik mooie avonturen beleefd, en het heeft altijd een goede balans gevormd met school. In m’n Latijnse schoolschrift kon je ook prima tekeningen zien van de zweefvliegtuigen waarmee ik vloog. Ook heeft het zweefvliegen mij in die periode best wel gevormd. Het waren meest wat oudere jongeren waarmee ik optrok, en werd dus in redelijk rap tempo volwassen. Daarnaast ging het vliegen me vrij goed af, ging ik met zo’n veertig starts solo (als 14-jarige!), haalde m’n C-brevet (half uur vliegen) voordat ik m’n B-brevet (5 solostarts) haalde, ontving op m’n 16de verjaardag m’n zweefvliegbewijs en was dus op dat moment de jongste zweefvliegbewijshouder in Nederland. En met dat zweefvliegbewijs mocht je overland: minimaal 5 km van het vliegveld af landen. Normaal gesproken vloog men dan een kilometer of 10, 15, en landde dan ergens op een Belgische akker. Zo werd ook ik voor m’n eerste overland in het toestel (een Grunau Baby) gezet, kreeg 20 Belgische Franc mee (volgens de checklist moest je buitenlands geld mee, dus dat kon ik afvinken), de ophaalploeg werd samengesteld (Luc Ringoot, dezelfde man die me bij m’n eerste bezoek aan de club vanachter dat hek had gehaald) en ging op pad. Nou, dat werd me een vlucht. Voor Luc werd het in ieder geval een probleem, want hij had de middagdienst, en was er van uit gegaan dat hij wel terug zou zijn voordat hij naar z’n werk moest.
Mijn vlucht voerde me via Antwerpen naar Eindhoven (Evoluon) en de Maas naar Duitsland. Daar begon ik me wat zorgen te maken over de tijd (Luc had gezegd dat hij nog moest werken, en het was inmiddels 15.30 geworden), maar ook over het ijzeren gordijn. Ik had tenslotte geen idee waar dat ergens was, en als je daar over heen vloog, dan had je ongetwijfeld de poppen aan het dansen. Dus de kleppen opengetrokken en snel naar beneden. Een boer was met z’n kleinzoontje op een trekker bezig om het graan van een veldje te rijden, en schrok nogal toen ik het zweefvliegtuigje vlak naast hen neerzette. Uiteindelijk bleek, dat ik op een veldje tussen 4 zweefvliegvelden in geland was, maar ook, dat die boer voor de Tweede Wereldoorlog bij de Luftwaffe had gezeten en daar met datzelfde toestel had gewerkt. Hij wist dus precies hoe dat ding in en uit elkaar moest.
Vervolgens m’n vader gebeld (het vliegveld had nog geen telefoon) die onmiddellijk in een bestelauto van de firma naar het vliegveld is geraced. Hij is ook met de ophaalploeg meegereden, wat hem nog een toeristenkaart kostte, omdat hij geen paspoort bij zich had (was toen nog verplicht voor het passeren van de grens met Duitsland). Uiteindelijk kwamen we diep in de nacht (half vier) terug op het vliegveld in Axel, waar de hele club nog aan het feesten was. Er was tenslotte een clubrecord gevestigd! Uiteraard is dat clubrecord al vele malen overtroffen, maar nooit met dat type toestel.
Met al dat zweefvliegen hield ik gelukkig toch altijd nog voldoende tijd over school, en zelfs voor een drie jaar durende verkering met Elvira, de dochter van een tandarts in Terneuzen. Die verkering eindigde zo’n beetje aan het eind van de 5de klas: misschien was het niet zo handig om met haar bij een vriendinnetje van de zweefvliegclub langs te gaan toen we in Eindhoven waren voor een voorlichtingsdag van de (toen nog) TH Eindhoven. Tijdens m’n eindexamenjaar, ik wist nog steeds niet wat ik daarna wilde gaan doen, ging ik naar een keuring van de Koninklijke Marine. Eigenlijk meer uit nieuwsgierigheid (ook naar mijn gezondheid) dan uit serieuze interesse. Tijdens die keuring werd het echter allemaal steeds leuker: iedere dag viel er meer dan de helft van de kandidaten af, terwijl ik iedere keer door mocht, tot uiteindelijk voor een aannamecommissie. Totaal onvoorbereid werd ik daar voor een forum van, vermoed ik, vlagofficieren gezet, die me allerlei vragen gingen stellen. Van rangen en standen wist ik weinig tot niets (ik had ook niet echt daarop gestudeerd tijdens de keuring, zoals sommige anderen wel deden), van schepen wist ik ook niets: op de vraag “wat is dat voor schip op die foto achter mij” probeerde ik intelligent te kijken, en zei “fregat” (een woord dat ik in de gang opgepikt had). Meteen kwam de vraag “heb je dat op de gang gehoord, of wist je dat van jezelf”, waarop ik uiteraard naar waarheid antwoordde. Slot van het liedje was, dat ze zeiden dat ik moest zorgen dat ik m’n eindexamen haalde, dan was ik aangenomen. Vooral daardoor heb ik m’n eindexamen uitermate ontspannen en zonder enige stress afgelegd: ik hoefde niet, zoals sommige van m’n klasgenootjes, een zo hoog mogelijke score te halen voor een betere kans in de toelatingsloterij. Bij ieder examen van 3 uur had ik dan ook niet meer dan 2 uur nodig. Na het laatste examen ben ik een paar dagen met een vriend van de zweefvliegclub die toen net terug was uit Canada (vliegeropleiding) de bloemetjes buiten gezet: die vriend is overigens een maand of 4 later overleden, in het bad door koolmonoxidevergiftiging, na een nachtvlucht in z’n straaljager vanaf vliegveld Twente.
Hoewel de marine voor mij nooit een echte roeping is geweest, heb ik er een mooie tijd gehad. Zeker in het begin was het behoorlijk wennen, want niets mocht en alles moest. De introductieperiode was doorpersen, maar je wilde je natuurlijk niet laten kennen, dus je gaf niet op. En uiteindelijk heel veel stoere dingen gedaan, waarvan je bij het kijken naar de filmpjes van mariniers dacht dat het alleen door echte mariniers werd gedaan. Wat je daarvan leerde, was dat je ook fysiek tot veel meer in staat was dan wat je zelf zou denken. En je leerde je “maatjes” kennen: na zo’n periode weet je precies aan welke mensen je je leven zou toevertrouwen, en welke mensen je beter “op twee streken” kon houden.
Hoewel ik oorspronkelijk het idee had om bij de marine te gaan vliegen, bleek het vliegen in een motorvliegtuigje een afknapper: eigenlijk ging dan alles vanzelf, je zette je koersen uit, rekening houdend met de wind, en vloog het geplande traject. Niks spannends of sportiefs aan, zoals bij zweefvliegen. Ik heb nog wel m’n brevet gehaald voor motorvliegen, maar ben er niet mee verder gegaan. Ook een motivatievlucht met een Neptune en een Atlantic (kennelijk hadden ze bij de Marine Luchtvaart Dienst echt vliegers nodig) konden me niet overhalen, zodat ik na het KIM gewoon op de vloot kwam.
Overigens nog wel een leuke anecdote uit de motorvliegperiode. Tijdens een vliegkamp voor adelborsten vroeg één van de instructeurs of iemand liefhebber was om met hem mee te vliegen naar vliegveld Seppe, waar hij zou overnachten (had daar een feestje). Ik had nog een kennis in Breda wonen, dus was wel liefhebber. Zo gingen we na aankomst op Seppe beiden ons weegs, hij naar z’n feestje, ik naar de kamer van die kennis, en wat stappen in Breda. Toen we de volgende ochtend beiden terugkeerden op Seppe, waren we eigenlijk geen van beiden heel erg helder, en eigenlijk gingen we er beiden van uit dat de ander terug zou vliegen. Natuurlijk was ik als jongste de pineut. Toen hij halverwege vroeg of ik nog aan de papieren had gedacht, was ik die dan ook straal vergeten, zodat we na een tussenstop op Lelystad (moest hij nog een examen afnemen) weer om de papieren moesten. Al met al behoorlijk wat van Nederland gezien in vrij korte tijd.
Overigens kon je gedurende de KIM-periode ook voor niks zweefvliegen, want het KIM leende 2 zweefvliegtuigen uit aan de lokale zweefvliegclub, waarvoor in ruil de adelborsten ook op de andere toestellen konden vliegen. Daar heb ik dan ook intensief gebruik van gemaakt, en de meeste van m’n Helderse vrienden leren kennen. Dat is overigens ook waar ik Ingrid heb leren kennen.
Een aardige anekdote uit die zweefvliegtijd in Den Helder was toch wel m’n oversteek van het IJselmeer. Uiteraard had ik met een motorvliegtuigje al een uitgebreide verkenning gemaakt van het landschap aan de andere kant, dus ik wist dat er ruime gelegenheid was om te landen als ik niet meer omhoog kon. Op een redelijk thermische dag met een vriend van de zweefvliegclub afgesproken dat we samen het IJselmeer over zouden steken: dat was nog door niemand gedaan, dus dat zou een aardige primeur zijn. Tot aan het IJselmeer ging het eigenlijk heel vlotjes, maar we kwamen niet hoger dan zo’n 700 meter, want daar begonnen de wolken. Ik heb me rustig op die hoogte met de noordwestenwind mee laten voeren, tot zo halverwege het IJselmeer: daar hield de thermiek op. Volgens mijn berekeningen moest ik vanaf daar de overkant kunnen halen, hoewel niet zo heel erg ruim. Terug ging nog wel, mits ik weer wat thermiek op zou pikken. In ieder geval, de oversteek gewaagd, en zo kwam ik niet zo heel erg hoog boven de Noordoostpolder uit. Helaas lag die hele polder in de invloed van het IJselmeer, en was er dus geen greintje thermiek meer. Dan zit er niks anders op dan landen, en bellen naar Den Helder om me op te komen halen. De maat die mee zou gaan had het bij het IJselmeer voor gezien gehouden, en was teruggekeerd naar De Kooy. Teruggekeerd in Den Helder (was al ’s avonds laat, want met de auto moet je tenslotte over een dijk heen) was het eerst opdraven bij het instructeurscorps: die oordeelden allemaal dat de vlucht niet mogelijk was, en ik volgens hun berekeningen nooit de overkant had kunnen halen. En ik kreeg natuurlijk een forse reprimande en ik meen een startverbod. Achteraf bleek, dat minsten één van de instructeurs behoorlijk gepikeerd was dat hem hiermee de primeur was afgesnoept, en hij jaren later niet als eerste maar als tweede de oversteek maakte.
Verder was de KIM-periode wel leuk, maar voor mij geen doel op zich. Je moest er nu eenmaal doorheen als je een carrière als marine-officier ambieerde. Hoewel ik m’n steentje aan het korpsleven heb bijgedragen met driemaal lid van de assautcommissie (commissaris materieel) was ik geen adelborst in hart en nieren, en liet me daar zeker niet op voorstaan. Volgens Ingrid heeft dat er in ieder geval voor gezorgd dat ze niet hard voor me is weggelopen. Uiteindelijk was het best wel druk allemaal, met heel veel nadruk op de theoretische studie, maar daarnaast ook nog wat sportbeoefenen, militaire exercitie, etc. Daarmee is de periode op het KIM waarschijnlijk een behoorlijk wat meer gevulde periode dan een studie aan de universiteit. Overigens bestond het laatste anderhalve jaar van de totaal 5 jaar KIM (na bijna een jaar vaarpraktijk) ook nog uit een aantal vakken op de TH Delft: als je dan als goedbetaalde student (we kregen toen al een officierssalaris) met een grote auto de fietsenstalling in rijdt, en vraagt waar de faculteit wiskunde is aan een student op een aftandse fiets met een versleten boekentas op het stuur, dan geeft dat een apart gevoel. Overigens hebben we natuurlijk wel allemaal die vakken zonder problemen gehaald.
Mijn varende carrière verliep soepel en was leuk. Ik heb alle standaard operationele functies doorlopen, waarbij je uiteindelijk voor het commando kon kwalificeren door een functie als eerste officier, of een functie als stafofficier bij het eskader. Omdat die laatste functie de kroon op het werk van een subspecialist (in mijn geval onderzeebootbestrijding) prijs ik mezelf gelukkig dat ik die route heb gevolgd. En op weg naar het commando had iedere functie, van wachtsofficier (soort stuurman op een oorlogsschip), via CCO (commando centrale officier, hoofd van de gevechtsleiding in het schip), en HOD (hoofd operationele dienst, een functie die ik feitelijk 3 keer heb mogen doen), en de eerdergenoemde functie als stafofficier onderzeebootbestrijding van het Nederlands eskader (dat hadden we toen nog), z’n eigen bekoorlijkheden. Als wachtsofficier navigeer je het schip, je zorgt dat je nergens tegenaan vaart, op tijd op de juiste plek bent, en dat alles veilig gebeurt. Interessante gebeurtenissen uit die periode waren voor mij de Fastnet-race in 1979, toen verschillende zeilers verdronken in een vliegende storm. Wij waren veiligheidsschip, maar konden het aantal noodroepen niet meer bijhouden, en konden uiteindelijk nog wel een aantal zeilers redden, maar moesten ook de verdronken zeilers oppikken. In ieder geval hadden de landen in die periode (ten tijde van de koude oorlog) nog grote marines, en voer je als wachtsofficier vaak in grote verbanden met schepen. En ik kan je vertellen, dat het een enorm imposant gebeuren was als je de Amerikaanse amphibious task force (in die tijd zo’n 50 grote schepen), of de strike fleet met 3 grote nucleaire vliegdekschepen moest begeleiden. En ieder vliegdekschip had meer vliegtuigen aan boord dan de hele Nederlandse luchtmacht bij elkaar had.
Ook de periodes als commando centrale officier en hoofd operationele dienst waren intensief, uitdagend, en leuk, hoewel je soms wel ‘ns snakte naar wat buitenlucht of zon, als je dagen achtereen in een donkere commandocentrale door bracht. Heel bijzondere operaties waren de zogenaamde “towed array” operaties, waarbij we met een gesleepte passieve sonar (luisterslang) met name Russische onderzeeboten moesten opsporen en volgen. In die tijd (nog steeds koude oorlog) wilde het Westen precies weten waar die onderzeeboten uithingen, omdat zodra de oorlog uitbrak die onderzeeboten het grootste gevaar vormden voor de hele Westerse wereld en zo snel mogelijk uitgeschakeld moesten worden. Het zal duidelijk zijn, dat die operaties dan ook heel serieus werden genomen, en in het kat en muis spel de tactische regels soms zwaarder wogen dan de veiligheidsregels. Als je in dichte mist een bevoorrader moet naderen zonder radar bij, dan is dat best spannend. En dat gold natuurlijk ook voor helikopteroperaties, waarbij zelfs tijdens het landen of opstijgen geen radioverkeer mocht plaatsvinden om onze positie niet te verraden.
Tussen alle functies aan boord kreeg je dan een walplaatsing. Voor mij was dat achtereenvolgens eerst de afronding van het KIM (na de stageperiode) in Delft, daarna de CCO-opleiding van ruim een jaar, een periode als instructeur op de Operationele School (passieve operaties – towed array) en systeemanalist op het CAWCS, het centrum voor automatisering van wapen en commando systemen. In die functie moest je de programmeurs vertellen hoe je met de systemen werkte, en wat ze moesten programmeren om er goed mee te kunnen werken. Daarna nog een keer als stafofficier onderzeebootbestrijding bij de marinestaf in Den Haag, waar je moest zorgen dat de marine een deel van haar budget aan middelen voor de onderzeebootbestrijding besteedde: behoeftestellingen, noemden ze dat. Na nog een jaar HKV, hogere krijgskundige vorming, in Delft op het Instituut Defensie leergangen, nog een paar jaar op het CAWCS, deze keer niet als specialist op een bepaald gebied, maar als hoofd van de operationele afdeling (hoofd van de mensen die de programmeurs moesten vertellen wat ze moesten bouwen).
Een jaar voordat de normale termijn van 3 jaar bij het CAWCS om was, werd ik belast met het bevel over Hr. Ms. Philips van Almonde. De Almonde, of Almo, was een S(tandaard) Fregat, dat in de Koude Oorlog periode primair ontworpen was voor het bestrijden van onderzeeboten, maar ook geschikt was voor gevechten tegen andere schepen, en prima in staat was zich tegen vliegtuigen en raketten te verdedigen. In de hangar was plaats voor twee helikopters. Mijn commando duurde bijna 3 jaar, van begin 1999 tot oktober 2001, en ik heb van iedere minuut genoten. We hebben in die periode enorm veel gevaren, meest in internationaal verband. Zo waren we in 1999 betrokken bij de Kosovo oorlog, en patrouilleerden in de zee voor Kosovo om te voorkomen dat er via het water goederen of brandstof naar Kosovo werden gebracht, en om te voorkomen dat de Amerikaanse vliegdekschepen, waarvan vele bombardementsvluchten werden uitgevoerd, werden aangevallen door een vijandelijke onderzeeboot. Maar naast vechten, of trainen voor vechten, moesten we ook wel ‘ns bijspringen om rampen te voorkomen. Zo heeft onze bemanning een huzarenstukje verricht door een volkomen uit de hand gelopen brand op een olieplatform te blussen. Dit heeft echter nooit de krant gehaald, omdat zowel de oliemaatschappijen als de overheid doodsbenauwd waren dat dit tot vele protesten en het lamleggen van de offshore zou leiden.
Na mijn commando werd ik in Brussel geplaatst. Het eerste jaar heb ik daar in m’n eentje in een vrij luxe appartement gezeten, zodat Mark nog z’n eindexamen in Den Helder kon doen. Daarna kwamen Ingrid en Frank ook naar België, en hebben we 2 jaar in Melsele (bij Antwerpen) gewoond. Mark studeerde de eerste maanden bij de NHTV in Breda, maar heeft dat niet lang volgehouden. Het tweede jaar is hij teruggegaan naar Julianadorp, waar hij in ons huis in Kruiszwin woonde.
Het aardige van die periode in België was, dat ik dichter bij m’n ouders woonde dan ooit sinds ik naar het KIM ben gegaan, maar evengoed een “buitenland toelage” ontving waar we ruim van konden leven.
Na de periode in Brussel werd ik naar Den Haag overgeplaatst, eerst als hoofd afdeling wapens en sensoren, daarna als projectleider voor de verkoop van schepen. Die laatste baan gaf wel een dubbel gevoel: aan de ene kant was het een fantastische baan die alle aspecten in zich had, van zakendoen met de hoogste autoriteiten van eigen en andere landen (inclusief ministers van defensie), tot het aansporen van een schilder of monteur om goed werk af te leveren. Aan de andere kant deed het pijn om prima, en voor ons gevoel bijna nieuwe, schepen te moeten verkopen aan andere landen.
Mijn laatste jaren bij de marine was ik hoofd van de IT-afdeling van de marine, een afdeling die er voor moest zorgen dat iedereen bij de marine kon beschikken over de juiste computers en programmatuur om z’n werk te kunnen doen.
Het begin van die periode werd overigens gemarkeerd door een zwarte gebeurtenis. Voor ons eigenlijk totaal onverwacht had m’n broer Jan zichzelf van het leven beroofd met een combinatie van pillen en wijn. Achteraf bleek hij al geruime tijd serieus depressief te zijn, zonder duidelijk aanwijsbare oorzaak. Maar het moge duidelijk zijn, dat dit vooral voor m’n vader en moeder (beiden leven nog), maar voor ons allemaal een enorme schok was.
Hoewel het de bedoeling was, dat ik tot het eind van mijn marineloopbaan hoofd IT zou blijven, liep het uiteindelijk anders. Ingrid werd eind 2011 erg ziek, en begin 2012 bleek dat darmkanker te zijn. In combinatie met de MS die haar al sinds 2006 afhankelijk had gemaakt van een rolstoel kon zij onmogelijk zonder hulp. De marine bleek ook nu weer een geweldige werkgever, en bood mij de gelegenheid om die laatste twee jaar voor m’n officiële pensionering volledig aan de ondersteuning van Ingrid te wijden. In het begin probeerde ik wel bij m’n afdeling betrokken te blijven, iets wat door het telewerken ondersteund werd. Geleidelijk aan verwaterde dat contact echter, en “genoot” vanaf m’n vijfenvijftigste van m’n pensioen. “Genoot” tussen aanhalingstekens, want zeker die eerste periode heeft behoorlijk wat gevergd van Ingrid en mijzelf: het is absoluut geen gemakkelijk leven als je op een rolstoel bent aangewezen, en het huis daar nog absoluut niet op ingericht hebt. Na een verbouwing die zowel veel geld als tijd heeft gekost werd het leven gelukkig voor ons beiden een stuk makkelijker.